Rosario cambia su impronta portuaria. Evolución en el ciclo de vida y realidades de un nuevo modelo operativo.

Los cambios producidos en el transporte marítimo, en los últimos años, siendo parte o eslabón relevante de la cadena de comercialización internacional, trajeron aparejada la necesidad de adecuar la infraestructura y la operatoria de los puertos para atender la mayor complejidad que implica el desarrollo de la actividad. En el nuevo contexto, los puertos deben enfrentar dificultades de distinta naturaleza (económicas, de emplazamiento, de escala, entre otras) para tratar de mantener su posición, adaptándose a la dinámica cambiante que le plantea el avance tecnológico al servicio de la operatoria internacional. El puerto de Rosario no ha sido ajeno a estas transformaciones. Su propio crecimiento a partir de las excelentes condiciones naturales que lo potencian en los orígenes, así como los cambios en que se enmarcan la actividad y los servicios desplegados, a través de las distintas etapas que caracterizaron el desarrollo económico argentino, ha estado expuesto a los vaivenes políticos y legales de la actividad en el país y, fundamentalmente, a las tendencias que impuso la actividad a nivel global. Considerada la evolución en el caso del puerto de Rosario, una primera etapa se recorta en sus inicios hace algo más de 160 años atrás, con la aparición “natural” y si se quiere anárquica de muelles particulares de atraque para embarque, los que acompañan el nacimiento de la ciudad en momentos de inestabilidad política y floreciente actividad comercial potenciada - hacia finales del siglo XIX- por la construcción de importantes tendidos ferroviarios convergentes en la ciudad. Rosario era entonces, centro de captación y punto de salida que contaba con el “privilegio” de ser el sitio de preferencia de muchos buques de carga (atraídos por los menores costos de embarque que Buenos Aires). En los primeros años del siglo XX, el puerto abandona sus antiguos muelles para transformarse en una gran infraestructura desarrollada a partir de recursos nacionales (muelles, depósitos, playas). Desde las nuevas instalaciones, concesionadas a capitales franceses, se mantenían entonces servicios regulares de pasajeros con Europa y se embarcaban importantes volúmenes de productos agrícolas con destino a mercados externos; esta etapa, es la máxima expresión de un tiempo de esplendor de la ciudad y su puerto, en pleno apogeo del llamado período Agroexportador. La crisis internacional de los años treinta, las dos Guerras Mundiales y un nuevo planteo político instalado hacia principios de los años cuarenta en el país, resultan determinantes en la formación de un sistema portuario nacional que integra todos los sitios de embarque públicos o privados (entonces nacionalizados) y hacia fines de esa década, se consolida una administración centralizada en Buenos Aires. La actividad agroexportadora decae por estos años a la par que la actividad industrial, durante la llamada etapa de Sustitución de Importaciones, adquiere mayor relevancia para la producción nacional. La ciudad, pese a mostrar crecimiento poblacional, pierde dinamismo (menor ritmo que a comienzos de siglo) y decae en cuanto a extensión de la urbanización, que ya se manifiesta más allá de los límites administrativos de Rosario, acompañando las grandes localizaciones industriales. Esta es la etapa donde, por falta de inversión, las infraestructuras ferroviarias y portuarias experimentan un progresivo deterioro, con fuerte dependencia de Buenos Aires y muy pocas decisiones en el plano local. Rosario atraviesa un período de “ostracismo” donde pierde la vitalidad que le brindaba mantener el control del puerto como motor de su desarrollo productivo. Los años 90 vienen de la mano de un nuevo modelo de desarrollo productivo signado por la Globalización de mercados. En el campo específico, se reorienta la política de puertos y vías navegables a partir de la sanción de la Ley 24093 y se produce la descentralización de la actividad mediante la transferencia de las unidades portuarias a las provincias. En el caso de Rosario, esta situación se dio en un contexto poco favorable, signado por los bajos nivel de inversión y la obsolescencia avanzada de sus instalaciones. El traspaso de la administración a la provincia, y la formación del Ente portuario ENAPRO abrieron la puerta a la llegada de capitales privados para la explotación de nuevas terminales (modelo Landlord port) y acercaron el puerto a la Ciudad que avanza en planes y programas de recuperación de viejas áreas deterioradas y ejecución de importantes obras de renovación del frente fluvial interno (internacionalmente reconocidas como “Watefront”). La relación ciudad-puerto en este caso, tiene hoy un fuerte impulso y se recicla a través del llamado Sistema Metropolitano Gran Rosario, donde conviven numerosas terminales y puertos privados con instalaciones especializadas a nuevo, junto al viejo puerto público de Rosario que, administrado por el ENAPRO, reestructura su infraestructura y reordena la explotación a través de terminales de cargas concesionadas a manos de reconocidos actores del sector. En este caso, distintos indicios están dando la pauta que, en forma progresiva, el modelo de explotación parece consolidarse: ampliación del mix de servicios y nuevos productos receptados, arribo de líneas regulares de primer nivel en transporte marítimo internacional, importantes inversiones en equipamientos y servicios, entre otros. Las expectativas respecto al futuro del puerto de Rosario crecen – aunque se mantiene cierto recelo en el medio productivo y social- sabiendo que restan grandes ineficiencias que salvar para lograr recuperar el potencial postergado durante largos años.