Dos proyectos de estaciones Rosarinas para un ferrocarril Franco-Belga.

Este trabajo es resultado de los hallazgos realizados en el PID: Relevamiento y catalogación del patrimonio construido del Ferrocarril de la Cía. General de Bs. As. en territorio santafesino, radicado en la FAPyD-UNR, que continuando con la investigación sobre la edilicia de los ferrocarriles franceses que operaron en Santa Fe, intenta identificar las peculiaridades que más allá de lo edilicio, no han sido suficientemente estudiadas y constituyen en conjunto un fenómeno diferente al de las empresas de capital británico a las que se ha dedicado mayormente la historiografía. Durante las cuatro décadas que operó la CGBA, el impacto de la 1° Guerra Mundial y de la crisis del 29 fueron determinantes para la suerte de la empresa. Asimismo, la discrepancia entre el uso proyectado y la operación real del ferrocarril significó que la terminal que alguna vez se proyectó para Rosario nunca llegara a concretarse, en tanto la estación La Bajada que surgió cómo la estación de 3°, creció en importancia transformándose en una importante playa de cargas. Del relevamiento realizado, surge que de la estación que debía ser una magnificente terminal, imagen de la empresa en Rosario, sólo se construyó el sector de andenes, los salones y parte del área administrativa. El conjunto, según un redibujo de Fernández Priotti (2001)1, debía completarse con una fachada que mostrara hacia Av. San Martín una arquitectura grandilocuente que ofrece innegable filiación con un hito de la arquitectura ferroviaria francesa: la Gare d'Austerlitz, de la que reproduce el arreglo general y la disposición del frontis con su orloge. Otro hecho particular se verifica en la estación La Bajada, que en el ingreso a Rosario operaba principalmente cargas, y donde en sus inicios la CGBA instaló una playa de triaje y maniobras. Para 1917 esta estación, que respondía a las estaciones de 3a categoría, requirió por el volumen de operaciones adicionar más vías y ampliar su edificio, desdoblándose para atender separadamente pasajeros y carga. Dicha intervención dio lugar a un edificio único, con ciertas similitudes al modelo de 2a pero mucho más austero, en el que se diluyen las particularidades que distinguen la edilicia de la CGBA, y que fue finalmente dinamitado hacia 1961.