2026-04-212026-04-212025-10-272718-6636https://hdl.handle.net/2133/32932Argentina se destacó por su desarrollo ferroviario; en 1915 era uno de los diez países con mayor extensión férrea. De los 47000 km. de vías que tuvo -promediando el siglo XX- comenzó una etapa de deterioro progresivo – con la aparición del autotransporte- lo que llevó al desmantelamiento y obsolescencia de instalaciones y servicios. La crisis de la deuda en los años noventa, instala un cambio de modelo donde se retira el Estado de la explotación de los servicios públicos, entre ellos el ferrocarril, y se avanza en la desarticulación de la red nacional, con la concesión de seis empresas de cargas diferentes (excepto el Belgrano Cargas) que operaban sin subsidios, aunque no sin dificultades. Tras distintos incumplimientos y renegociaciones, a partir de la crisis del 2001, el Estado retoma parcialmente el control mediante una empresa pública a cargo de la explotación, articuló funciones y declaró su interés en la reactivación ferroviaria. Tres de las concesiones originales persistieron por treinta años; hoy caducaron y se extendieron los contratos con nuevas condiciones, en tanto la estatal “Trenes Argentinos Cargas”, se orienta hacia la privatización por partes. El panorama actual se enmarca en un contexto de redefinición institucional donde, tanto la Ley N°27.701 Bases y Puntos de Partida para la Liberación de los Argentino, el Decreto N° 525/24 de Emergencia Pública en materia Ferroviaria y demás disposiciones relacionadas, habilitan al poder Ejecutivo a la privatización sin intervención Legislativa, lo cual reabre de alguna manera la discusión sobre la conveniencia o no del capital privado en el sistema ferroviario. En tal sentido, ¿Qué expectativas despierta esta nueva reestructuración de los ferrocarriles de carga?Argentina stood out for its railway development; In 1915 it was one of the ten countries with the largest railway extension. Of the 47,000 km of tracks that it once had – in the middle of the twentieth century – a stage of progressive deterioration began – with the appearance of motor transport – which led to the dismantling and obsolescence of facilities and services. The debt crisis in the 1990s led to a change of model where the State withdrew from the exploitation of public services, including the railway, and progress was made in the dismantling of the national network, with the concession of six different freight companies (except for Belgrano Cargas) that operated without operating subsidies. although not without difficulties. After various breaches and renegotiations, since the 2001 crisis, the State partially retakes control through a public company in charge of the operation, articulated functions and declared its interest in the railway reactivation. Three of the original concessions persisted for thirty years, expired and the contracts are being extended with new conditions, while the state-owned "Trenes Argentinos Cargas" is oriented towards privatization in parts. The current panorama is framed in a context of institutional redefinition where, both Law No. 27,701 Bases and Starting Points for the Liberation of Argentines, Decree No. 525/24 of Public Emergency in Railway matters and other related provisions, enable the Executive Branch to privatize without Legislative intervention, which somehow reopens the discussion on the convenience or not of private capital in the railway system. In this sense, what expectations does this new restructuring of freight railways arouse?esopenAccessPrivatizacionesFerrocarril de cargaReestructuración de serviciosPrivatizationsFreight railRestructuring of servicescomunicacionesUniversidad Nacional de Rosario. Argentina.Maldonado, Lucrecia. Facultad de Ciencias Económicas y Estadística. Universidad Nacional de Rosario. Argentina.Raposo, Isabel María. Facultad de Ciencias Económicas y Estadística. Universidad Nacional de Rosario. Argentina.Attribution-NonCommercial-NoDerivs 2.5 Argentina